Der Artikel erschien exklusiv für Mitglieder bereits im Dezember in der Mitgliederzeitschrift DVWG aktuell Ausgabe 92.
Die Macht der Gewohnheit: Der unsichtbare Widerstand
Unsere Forschung im Bereich Mobilitätsverhalten zeigt, dass die Wahl des Verkehrsmittels im Alltag stark von Gewohnheiten geleitet ist. Mobilität wird selten täglich neu geplant, sondern orientiert sich an vertrauten Routinen. Die Menschen wählen Verkehrsmittel, mit denen sie bereits gute Erfahrungen gemacht haben.
Das größte Hindernis ist die Angst vor dem Wechsel selbst: Nutzer vermeiden häufig Umstiege, die mit Unsicherheit, Zeitverlust oder Stress verbunden sein könnten. Nur wenn intermodale Wege als zuverlässig, verständlich und komfortabel wahrgenommen werden, können sie attraktiv sein.
Im Alltag scheitert die Kombination oft an ganz praktischen Details: Unzuverlässige Anschlüsse, unübersichtliche Fahrpläne, schlecht gestaltete Übergänge oder fehlende transparente Informationen. Hinzu kommen emotionale Barrieren: Die Sorge, bei Verspätungen „hängenzubleiben“ oder das Gefühl, die Kontrolle über die eigene Reise zu verlieren. Intermodale Angebote müssen diesen Mehrwert an Planbarkeit, Pünktlichkeit und geringen Wartezeiten klar erkennen lassen.
Das Systemproblem: Mehrere Akteure, keine gemeinsame Kette
Die größten Barrieren für eine echte, flächendeckende Vernetzung liegen jedoch nicht beim Einzelnen, sondern in der strukturellen Teilung des Verkehrssystems. Wir haben es mit sehr vielen unterschiedlichen Akteuren zu tun – von Kommunen über Verkehrsverbünde bis hin zu privaten Anbietern.
Diese Akteure verfolgen oft divergierende Ziele, nutzen inkompatible Systeme und stimmen ihre Angebote nicht ausreichend aufeinander ab. Das daraus resultierende Dickicht an Regelungen, Tarifen und Technologien ist für viele Nutzer nur schwer durchschaubar. Zudem fehlt die Perspektive auf die gesamte Reisekette – vom Startpunkt bis zum Ziel. Die Planung ist nach wie vor stark verkehrsmittelzentriert, was eine durchgängige, nahtlose Mobilitätskette massiv erschwert.
Der Weg nach vorn: Digitale Schnittstellen und Qualität der Übergänge
Um diese Barrieren abzubauen, sind zwei zentrale Schritte notwendig. Erstens: Wir benötigen die Schaffung gemeinsamer digitaler Schnittstellen und Plattformen. Intermodale Wege müssen einfach über eine zentrale Stelle planbar, buchbar und bezahlbar sein. Dafür braucht es offene Standards und einen intensiveren Datenaustausch zwischen den Akteuren.
Zweitens: Die physischen Übergänge zwischen Verkehrsträgern müssen als zentrale Knotenpunkte und nicht als “Lücken im System” betrachtet und aktiv gestaltet werden. Gute Schnittstellen sind intuitiv auffindbar, klar beschildert, sicher, wettergeschützt und barrierefrei. Sie bieten Echtzeitinformationen, Platz für Umsteiger, Fahrradabstellmöglichkeiten und Serviceangebote wie Schließfächer oder Ladestationen. Verkehrsplanung, Mobilitätsplanung und Infrastrukturentwicklung müssen konsequenter aus der Nutzerperspektive gedacht werden.
Im Rahmen unseres Projekts MORE Share untersuchen wir beispielsweise mit einem Fuhrpark aus E-Tretrollern, Lastenrädern und E-Bikes die Mechanismen von Sharingsystemen für die erste und letzte Meile, um wertvolle Erkenntnisse zu Nutzerpräferenzen und optimalen Betreibermodellen zu gewinnen.
Die Verantwortung der Technologie
Neue Technologien wie KI-gestützte Verkehrslenkung oder autonomes Fahren gelten als Gamechanger, da sie Verkehr intelligenter steuern und Kapazitäten bedarfsgerechter verteilen können. Autonome Systeme bieten die Chance, Lücken im öffentlichen Verkehr zu schließen, etwa durch On-Demand-Angebote im ländlichen Raum. Die Voraussetzung ist jedoch, dass diese Technologien in ein Gesamtsystem eingebettet sind, das Intermodalität aktiv unterstützt – durch nahtlose Buchung und gemeinsame Haltepunkte.
Gleichzeitig trifft Technologie auf bestehende Mobilitätsmuster und soziale Voraussetzungen. Die Herausforderung ist: Wie stellen wir sicher, dass Innovationen allen zugutekommen und nicht unbeabsichtigt neue Hürden schaffen? Ein zentraler Aspekt ist das Vertrauen der Nutzer. Technologien erfordern ein hohes Maß an Transparenz, Nachvollziehbarkeit und technischer Zuverlässigkeit. Technologie kann zwar Barrieren abbauen, aber sie kann auch Ungleichheiten verstärken, wenn Angebote nur für bestimmte Gruppen entwickelt werden.
Wir müssen technologische Innovationen daher immer als gesellschaftliche Innovation begreifen, um Mobilität inklusiver und gerechter zu gestalten.
Fazit: Zum Wandel und eine gemeinsame Vision
Um inter- und multimodale Wege zur selbstverständlichen Wahl zu machen, braucht es vor allem eines: Zusammenarbeit auf Augenhöhe zwischen Verkehrsplanung, Verkehrsunternehmen, Technologieentwicklung, Forschung und Zivilgesellschaft. Mein zentraler Impuls lautet: Stellen wir den Menschen wieder ins Zentrum der Mobilitätsplanung. Es geht nicht nur darum, schneller von A nach B zu kommen, sondern darum, wie wir unterwegs sein wollen: sicher, komfortabel, klimafreundlich und mit Freude an der Bewegung.
Die Mobilitätswende gelingt nicht durch technologische Einzelmaßnahmen oder symbolische Leuchttürme, sondern durch ein konsequent vernetztes Denken – über Fachdisziplinen, Infrastrukturen und gesellschaftliche Gruppen hinweg. Technik, Raumgestaltung und Verhalten müssen dabei zusammengedacht werden. Multimodale Wege werden dann zur Selbstverständlichkeit, wenn sie nicht als Alternative, sondern als klarer Mehrwert erlebt werden – weil sie flexibel, komfortabel, nachhaltig und gerecht sind.
Wir brauchen den Mut, Dinge neu zu denken und das Vertrauen, gemeinsam eine Mobilitätskultur zu schaffen, die verbindet.
Prof. Dr. Silja Hoffmann ist seit Anfang 2019 Inhaberin der Professur für Intelligente, multimodale Verkehrssysteme an der Universität der Bundeswehr in München und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat der DVWG.