Auf der Fachtagung „Logistische Lösungen auf den Binnenwasserstraßen in Niedersachsen“ wurden Verlagerungsmöglichkeiten vom LKW auf das Binnenschiff diskutiert und vorgestellt. Die Veranstaltung wurde in Kooperation mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Bauen und dem Institut für Planung des öffentlichen Verkehrs an der TU Braunschweig durchgeführt. Nach der Begrüßung durch Vertreter der beteiligten Institutionen erläuterte Prof. Dr. Holocher die Situation von Binnenschifffahrt und -häfen in Niedersachsen. Die wassergebundenen Hinterlandverkehre der Seehäfen in Niedersachsen, Bremen und Hamburg sind auf die niedersächsischen Wasserstraßen angewiesen. Diese sind meist Kanäle mit geregelten Wasserständen.
An den niedersächsischen Wasserstraßen befinden sich zahlreichen Umschlagstellen für Großraum- und Schwertransporte (GST), wie Helge Pulina vom niedersächsischen Wirtschaftsministerium erläuterte. Während Binnenschiffstransporte von GST genehmigungsfrei sind, müssen Straßen für den Vor- und Nachlauf zu den Umschlagstellen genutzt werden. Um dies zu erleichtern, werden bundesweit Mikrokorridore erarbeitet. Dabei handelt es sich um definierte straßenseitige Zulaufstrecken zwischen Umschlaghäfen und Bundesfernstraßen. Pulina stellte beispielhaft den Steckbrief eines Mikrokorridors mit Wegeführung und Kontaktdaten der zuständigen Behörden vor.
Wie ein Binnenhafen als Logistikknoten funktioniert, stellte Jens Hohls, Geschäftsführer der Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig, vor. Mit etwa einer Million Tonnen Binnenschiffs- und Bahnumschlag verfügt dieser Hafen auch über einen Containerterminal. Über den Elbe-Seiten-Kanal verbinden Schubverbände mit einer Stellplatzkapazität von 166 TEU die Häfen Braunschweig und Hamburg.
Enercon, Produzent von großer Windenergieanlagen aus Aurich, möchte Transporte seiner Großkomponenten stärker auf die Wasserstraßen verlagern. Das berichtete Hendrik Peterburs, Geschäftsführer der Enercon Logistic GmbH. Sein Unternehmen hat dafür einen Binnenschiffsschubverband entwickeln lassen, der mit einer Laderaumlänge von 92 m auch die größten - 89 m langen - Rotorblätter von Enercon problemlos transportieren kann. Als Herausforderungen für seine Binnenschiffstransporte benannte Peterburs Schleusenabmessungen, Niedrig-/ Hochwasser, Infra- und Suprastruktur der Häfen sowie Anbindung der Binnenhäfen an die Baustellen. Die Genehmigungsdauer habe sich indes bereits deutlich verkürzt.
Automatisierung in der Binnenschifffahrt war das Thema von Jan Severin, Geschäftsführer der Flussakademie Deymann. Gründe für die Notwendigkeit der Automatisierung sind neben Fachkräftemangel in der Branche auch steigende Sicherheitsanforderungen sowie Effizienzsteigerung und Kostendruck. Die Reederei Deymann setzt z.B. Trackpilot ein. Dieses Tool führt das Schiff mithilfe von GPS und Sensordaten exakt auf einer vorgegebenen Route und entlastet damit die Schiffsführung. Eine weitergehende Entlastung ermöglicht das Projekt Seafar. Hier werden Binnenschiffe aus einer Fernsteuerzentrale in Duisburg gesteuert. Kapitäne können ihr Schiff vom Büro („Control Center“) aus führen, was die Arbeit erleichtert und die Work-Life-Balance verbessert.
Das Logistikunternehmen Am Zehnhoff-Söns Group (AZS) betreibt u.a. Binnenterminals in Bonn und Trier und organisiert bis zu 50 Binnenschiff-/Bahnverbindungen pro Woche. Alexander Am Zehnhoff-Söns stellte den Schwerlast-Shuttle mit monatlichen Binnenschiffstouren zwischen Bonn und Bremerhaven vor. Basisladung dieses Shuttle sind großdimensionierte Straßenbaumaschinen der Wirtgen Group, die nur 20 Straßenkilometer vom Terminal in Bonn entfernt produziert werden. Interessant ist, dass der Shuttle verschiedene Routen nehmen kann, z.B. vom Rhein über Dortmund-Ems- und Mittellandkanal an die Weser oder durch die Niederlande über Ijsselmeer und Friese- sowie Küstenkanal an die Weser.
Die Teilnehmer der von Prof. Dr. Iven Krämer moderierten Veranstaltung waren sich einig, dass Binnenwasserstraßen noch Potential für viele Container-, Großraum- und Schwertransporte haben und zur Straßen- und Umweltentlastung beitragen können.
Aktueller Nachtrag
Verkehre auf den Binnenwasserstraßen in Niedersachsen finden zum großen Teil auf Kanälen statt. Der Zugang zu Kanälen erfolgt durch Schleusen. Die Schleusendimensionen wie Breite und Länge begrenzen dabei die Abmaße der Binnenschiffe - in der Regel auf Europa- und Großmotorgüterschiffe. Der Vorteil von Kanälen liegt darin, dass sie einen geregelten Wasserstand haben, der nur geringfügig durch Verdunstung und Wasserverluste bei Schleusungsvorgängen beeinträchtigt wird.
Anfang August 2026 gibt es historisch niedrige Wasserstände, die die Schiffbarkeit von Rhein, Elbe und Donau stark beeinträchtigen. Verschiedene Experten warnen davor, dass der Rhein bei Kaub ab Mitte August nicht mehr befahrbar sein könnte. Für niedersächsische Binnenwasserstrassen stellt Niedrigwasser kaum ein Problem dar. Da diese Wasserstraßen meist als Kanäle oder aufgrund von Staustufen einen geregelten Wasserstand haben, können Güter-Binnenschiffe in Niedersachsen - mit Ausnahme z.B. der Oberweser - weiterhin ohne besondere Tiefgangsbeschränkungen verkehren.